Aansluitend bij ons artikel over het ‘mobiliteitspakket’ van de Europese Commissie en het vakbondsverzet daartegen geven we hier enkele cijfers die duidelijk maken hoe moordend de concurrentie is in de sector van het internationaal wegtransport. We ontlenen deze gegevens aan een studie ¹ gemaakt door het Franse Comité National Routier (CNR), een studiegroep opgezet door de Franse overheid en bestuurd door  vertegenwoordigers van de transportondernemers en enkele ambtenaren en professoren.

Grafiek 1 vergelijkt de gemiddelde brutojaarlonen van internationale vrachtwagenchauffeurs in 15 landen van de EU, met onderscheid tussen het westen en het oosten van Duitsland waar nog steeds aanzienlijke loonverschillen bestaan. Zoals ook bleek uit een vergelijking van de minimumlonen in het algemeen bedraagt de loonspanning tussen hoogste (Luxemburg) en laagste (Bulgarije) truckerslonen ongeveer een factor 8, ofte 800%.   

 

Grafiek 1

[su_spacer]Toch geeft deze vergelijking van de brutolonen geen correct beeld van wat truckers ontvangen. De uitbuiting van de Oost-Europese trucker is iets minder dramatisch dan wat uit Grafiek 1 blijkt. Er worden in de sector immers ook vergoedingen betaald om in zijn levensonderhoud te voorzien in het buitenland. Oost-Europese ondernemers blijken hierin nogal royaal te zijn. De Bulgaarse en Roemeense trucker krijgt jaarlijks gemiddeld  11 500 € reisvergoeding, tegenover 5292 € voor de (west-)Duitse. Grafiek 2 toont de gemiddelden voor de 15 beschouwde EU-landen.

Grafiek 2

Dagvergoedingen hangen in de meeste gevallen af van het land waarin de trucker zich bevindt, en is bv. hoger voor reizen door Duitsland dan door Portugal. Het lijkt dan ook hoogst verbazend dat de Oost-Europese transportondernemers vaak zoveel mogelijk dagen toekennen in dure landen, ook als dit niet in werkelijkheid zo was. De reden is eenvoudig: op deze vergoedingen worden geen sociale bijdragen betaald. Het karige loon wordt dus opgesmukt met vergoedingen, vaak belangrijker dan het loon zelf, die echter geen pensioenrechten e.d. meebrengen en dus ook geen bijdrage leveren aan de uitbouw van een sociale zekerheid die naam waardig.

Als het totaalplaatje dan gemaakt wordt en men de globale kost voor het transportbedrijf van een trucker over één jaar vergelijkt ², krijgt men resultaten als in Grafiek 3.

Grafiek 3

De spanning tussen hoogste (België) en laagste (het onklopbare Bulgarije) is nu gereduceerd van 800%  naar 350%. Dit blijft natuurlijk een enorm verschil. Welke kapitalist zou geïnteresseerd zijn in het afbouwen daarvan? (hm)

---

 

1. CNR, Comparative study of employment and pay conditions of international lorry drivers in Europe, versie van 16 november 2016. Hier beschikbaar, ook in een Franse versie.
2. Geïnteresseerden zullen in de CNR-studie nog veel meer resultaten vinden, zoals de prijs per uur, per kilometer, het gemiddeld aantal kilometer per chauffeur per jaar enz.