door Herman Michiel, 12 juni 2016
Voorstanders van vrijhandelsverdragen zoals TTIP of CETA zien de voordelen niet zozeer in een verlaging van de – reeds lage – doeanetarieven, maar in het wegwerken van allerlei ‘reguleringsobstakels’ die alleen maar onnodige kosten meebrengen, voor bedrijven zo goed als voor hun klanten. Waarom moet een wagen die door de Amerikaanse autoriteiten goedgekeurd werd nog eens dezelfde tests ondergaan in de Europese Unie, en omgekeerd?
Ik moet eerlijk bekennen dat ik in een van mijn eerste artikels over TTIP (Transatlantisch Partnerschap : weg met die handel!) nogal naief een stukje meeging met deze redenering: “Een Europese wagen bijvoorbeeld, die hier door officiële instanties veilig bevonden is, moet in de States nogmaals gelijkaardige testen doorstaan. Verspilling van tijd en geld! Wat veilig is op het Oude Continent zal het ook wel zijn op het Nieuwe! Dat kan best zo zijn, en het is met dit soort onschuldigere gevallen dat vrijhandelaars hun zaak bepleiten bij het grote publiek“, schreef ik in oktober 2013. In mijn voordeel pleit wel dat ik er in een voetnoot aan toevoegde: “Maar dat is al niet meer zo indien men ook de normen rond uitstoot in rekening brengt.“. Om eerlijk te blijven: ik ging er wel van uit dat de uitstootnormen in Europa strenger waren…
Dat was dus vóór het uitbreken van het Volkswagenschandaal/Dieselgate. Was het niet geweest van deze ‘nutteloze dure dubbele goedkeuringsprocedure’ dan konden de NOx-wagens hier nog decennia lang hun gif in het leefmilieu verspreiden zonder dat we er erg in hadden.
De commentaren van Margo Oge, deze week verschenen op Euractiv, zijn veelzeggend. Oge is voormalig directeur van het Amerikaans milieuagentschap (Environmental Protection Agency, EPA) dat de Volkswagenfraude uitbracht. “Alleen een centraal Europees agentschap met voldoende middelen en macht om personen- en vrachtwagens te testen kan een nieuw Dieselgate vermijden“, aldus Oge, die wel enige ervaring heeft met de sector: “Wij ontdekten bij EPA dat alle vrachtwagenconstructeurs reeds 20 jaar aan het knoeien waren“. Daar is blijkbaar wel weerwerk tegen gekomen vanwege de Amerikaanse overheid: “Er zijn sterke programma’s nodig. Constructeurs die in de Verenigde Staten gesnapt worden, krijgen een boete van 35.000$ per dag per motor.(…) Maar jullie in Europa geven nooit boetes.” Niet alleen nieuwe wagens worden door EPA getest, maar ook gebruikte, want de normen gelden voor personenwagens gedurende 120.000 mijl.
Onthutsend is het bedrag dat Oge vernoemt voor deze activiteit van EPA: 20 à 25 miljoen dollar per jaar. Dat is werkelijk een peulschil; men zou een Europees controleorgaan dus gemakkelijk door de sector kunnen laten financieren zonder dat ze het zelfs zouden merken. Men moet zich zelfs vragen stellen over de ernst van het financiële argument bij het uit de weg ruimen van ‘reguleringsobstakels’ in het vrijhandelsdebat. Is het niet eerder het elimineren van normen zelf dat men nastreeft? Want, zoals Oge opmerkt, in de Europese eenheidsmarkt volstaat het dat een wagen goedgekeurd wordt in, zegge Bulgarije, opdat hij overal elders moet toegelaten worden. Bij transatlantische uniformisering van de normen zou dat dus ook voor de Verenigde Staten gelden …
Hiermee is natuurlijk niet gezegd dat Amerikaanse normen steeds de beste en strengste zijn, verre van. Wat betreft voedsel is dat zeker niet over de hele lijn het geval. Het Europese REACH-programma (registratie en toelating van chemische stoffen) gaat heel wat verder dan wat in de VS vereist is (maar opgepast: de richtlijn wordt volgend jaar geëvalueerd, en in de Europese Commissie maakt men zich zorgen over de ‘cumulatieve kosten’ van REACH voor de Europese industrie…) Wat we wél kunnen zeggen is dat het bestaan van ‘overlappende’ controleorganen absoluut geen overbodige luxe is; Dieselgate heeft het nut ervan op spectaculaire wijze aangetoond.
En zo blijft stilaan niets meer over van het argumentarium van de vrijhandelsideologen; goed om de politici daarop te wijzen als ze zich over de akkoorden moeten uitspreken!